2025年7月11日，在上海洋山港盛东码头，“海港致远”加注船为中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船“中远海运洋浦”加注1000吨国产绿色甲醇燃料。此轮加注标志着“燃料自主、船舶自造、技术自强、常态化运营”的国产绿色甲醇加注全链路已在上海港贯通。
近日，中国首艘甲醇双燃料动力集装箱船——中国香港籍“中远海运洋浦”轮靠泊洋山深水港盛东码头。叶真于摄
航运业承担了全球超过80%的贸易量。据国际海事组织（IMO）统计，航运业每年排放约10亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳总排放量的3%，同时船舶在航行和港口作业时燃烧化石燃料（主要是重油、柴油）还产生氮氧化物、硫氧化物等空气污染物。
2025年4月，IMO批准了全球航运净零排放框架，要求5000吨以上船舶分阶段减排，2050年实现净零。该新规首次将航运业强制性减排目标与温室气体定价相结合，最早将于2028年1月1日起实施。基于燃料温室气体强度（GFI）的监管体系要求，如减排力度不达标，则需支付相应的碳排放成本；而超额完成目标者也将获得相应奖励。该框架计划于今年10月份的IMO会议上正式通过，这意味着，船舶将逐步从高碳排的化石燃料转向净零碳排的绿色燃料，全球航运业正迎来一场前所未有的减排“大考”。
展开剩余93%上海是全球重要的港口城市，根据VesselBot最新报告，2025年第一季度全球多个主要港口的温室气体排放量显著上升，上海港温室气体排放量最高，接近14万吨。新加坡港居第二，为8.5万吨。近年来，上海正在加速布局航运绿色转型：2024年10月发布的《上海市推动国际航运燃料绿色转型行动方案》指出，到2030年，上海要形成内外共济的航运绿色燃料供应体系，初步建成绿色燃料加注服务中心，并为国际绿色燃料交易中心和国际绿色燃料认证服务中心建设打好基础。
2025年5月至7月，澎湃新闻记者通过对绿色燃料产业链各方人士的系列采访，梳理绿色燃料生产和应用中的困难与挑战，并探讨绿色航运转型的突围之道。
上海锚定港口绿色燃料加注中心，形成本土全产业链闭环
面对日渐紧迫的减排压力，全球各大港口正在加紧布局绿色燃料加注基础设施，力争在绿色燃料供应中占据有利位置。除上海港外，新加坡港也已展开绿色甲醇加注试点——包括全球首例绿色甲醇船舶加注操作以及船对船与岸对船同时（SIMOPS）加注试验，并设定到2030年实现年供应超过100万吨绿色甲醇的目标；而鹿特丹港则在欧洲率先完成绿色甲醇船舶加注操作，并推动常态化绿色甲醇补给，同时持续拓展绿氨与氢能等零碳燃料的多元布局。
相比于传统燃料，绿色燃料意味着低碳排甚至零碳排（zero-emission）。这将是燃料工艺的全面革新：从燃料的生产到消费，再到下游排放等全生命周期内都必须是绿色的。目前，国际公认的零碳排燃料包括绿色甲醇、绿色LNG、绿氨和绿氢等。
上海港从2024年开始具备绿色甲醇加注能力，近年来，加注作业渐趋常态化。澎湃新闻记者从洋山港边检站获悉，今年以来，该站累计收到远洋船只甲醇加注搭靠申请9次，加注量已超3.25万吨，去年这一数值仅为500多吨。
2024年4月10日，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船“海港致远”轮搭靠甲醇动力集装箱货轮“阿斯特丽德马士基”轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业。视觉中国 图
目前，上海港已成为全球为数不多的同时具备绿色甲醇和LNG加注能力的港口。上海国际航运研究中心绿色航运研究室主任赵翠云认为，上海港绿色燃料配套设施逐渐完备，在全球航运绿色转型中展现出重要的探索价值。“从技术层面来看，上海港验证了绿色甲醇规模化应用的可行性。”
上港集团能源（上海）有限公司（简称“上港能源”）副总经理戴强表示，绿色甲醇加注的难点在于资源端，主要看资源的可获得性以及经济性。
建设绿色燃料加注服务中心，稳定的绿色燃料供应是关键。据预测，到 2030 年，中国绿色甲醇需求将快速上升至约 1,200 万吨，占全球市场近 50%。而从供应端来看，根据势银统计，截至 2025 年 6 月，目前国内绿色甲醇总规划产能近6000万吨/年，但实际已建成绿醇产能仅为 22.1 万吨／年，大部分项目目前仍在前期可研阶段，是否转化为实际产量仍有不确定性。绿色甲醇市场短期内可能仍然存在供需偏紧的挑战。
据戴强介绍：“上港能源一直在与绿色能源方面有优势的央企、地方国企洽谈合作可能。”早在 2023年9月，上港能源与中远海运、国家电投、中国中检共同签署了《绿色甲醇产业链建设合作项目备忘录》，开启国内首个涵盖生产、运输、加注、认证等各个环节的船用绿色甲醇全产业链建设。
随着本土绿色燃料供应链产能稳步上升，自2025年3月以来，上海港多次使用国产绿色甲醇完成加注作业，单次加注量最高突破。这意味着中国已具备从本土生产、储运到加注的绿色燃料全产业链服务能力。
绿色燃料发展面临典型的“供需双困”：没有稳定供应，船东就缺乏投资动力；没有明确需求，生产商和基础设施也不敢扩张投入。结果就是，双方都在观望，迟迟难以突破。赵翠云告诉澎湃新闻，绿色甲醇本土产业链的完善能够压缩生产和运输成本。“这对于中国已有的绿色燃料产能规划的实质性投入有很大促进作用。上海打造全球‘绿色加油站’，对国内绿色燃料生产商而言是一剂强心针。”
2024年4月10日，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船“海港致远”轮搭靠甲醇动力集装箱货轮“阿斯特丽德马士基”轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业。视觉中国 图
目前上海港的绿色燃料大多来自于内蒙古和东北。依托丰富的风光电和生物质资源，内蒙古和东北地区是国内主要的绿色燃料产地。截至目前，内蒙古的绿色甲醇规划产能，约占全国总规划产能（6000 万吨/年）的 30.6%。而在，吉林规划产能约 649.1 万吨（约占全国10.8%）；辽宁约 350 万吨（约占全国 5.8%）。
石油和化学工业规划院新能源发展研究中心主任刘思明认为，“从资源条件来看，东北地区和内蒙古东部，以及华中部分地区比较适合作为生产基地。环渤海和长三角地区更适合作为储运和应用中心。”未来国内有望形成内陆生产、沿海港口加注和消费的绿色船用燃料供应格局。
而在绿色燃料的储运和加注方面，洋山港已具备总容积达的甲醇储罐资质，专门用于绿色甲醇存储。据戴强介绍，从2023年下半年起，上海港陆续展开多个储罐改造工程，确保燃料输送的安全和质量。依托于国内最大的甲醇加注船“海港致远”号，上海港绿色甲醇单次加注量不断提升。
绿色燃料推广之困：关键技术不成熟，原料成本高
绿色燃料的推广和应用是航运业实现净零碳排放的关键路径。然而，目前绿色燃料的研发和应用路径仍不明晰，成本也居高不下。
从技术来说，以绿色甲醇为例，目前绿色甲醇的制备有四种路线：一是电制甲醇，基于绿氢和二氧化碳制备；二是生物质气化制甲醇；三是生物质耦合绿氢制甲醇，四是生物质发酵制甲烷再制甲醇。路线二、三、四均存在生物质原料的供应受季节和气候影响较大，生物质气化技术和设备面临一定挑战的问题。相比之下，电制甲醇技术较成熟，但企业实际使用中仍需面对绿电使用、绿氢生产成本高、二氧化碳来源等问题。
从生产工艺来看，截至 2025 年 4 月，Methanol Institute数据库统计：全球规划的可再生和低碳甲醇项目约 220 个。其中，电制甲醇项目规划产能 20.6 Mt/年，占比44%。生物质甲醇项目规划产能 16.5 Mt/年，其余为传统甲醇工艺改造后的低碳版本（blue methanol）。
“每种技术路线都有其优缺点和适用范围，现在仍无法确定哪种路线会成为主流，这也是企业决策时面临的不确定因素。”上海某中小绿色能源企业人士指出，“此外，在高效催化剂、原料预处理等关键技术方面都有待突破。”面对尚未成熟的技术途径，不少燃料企业举棋不定。
原料成本高也是绿色燃料发展需要攻克的关卡。以绿色甲醇为例，据，若船舶从传统低硫燃油转向绿色甲醇，燃料成本将上涨340%至350%。
以绿色燃料的重要原料绿氢为例，世界经济论坛（WEF）在2023年发布的指出，中国绿氢生产成本为33.9元-42.9元/公斤，是煤制氢成本的3-6倍。其中电力成本是绿氢生产的主要开支。，在当前我国的电解水制氢的成本构成中，用电成本达到70%。
刘思明提到：“当前企业使用绿电的成本依然较高，因此，绿色燃料生产成本也会上升。”尽管绿电在发电端已低于化石能源的度电成本，但用户侧价格依然高企。一方面，风光资源间歇性与波动性要求电力系统配套备用电源与储能来兜底，这些基础设施即便利用小时数不高，其折旧与维护费用仍需通过电价在用户侧分摊。另一方面，企业采购绿电不仅支付电能本体价格，还需同时承担绿证和配套改造投入，导致“用电”端综合成本增加。
此外，目前国内市场对绿色产品溢价接受度有待培育，因而生产端还很难将绿电成本通过价格传导至消费者。
再看生物质资源转化的路径，尽管中国生物质资源总量丰富，但收储运的商业模式仍不成熟。背后原因是“国内土地集中度低，企业向分散的农户收储生物质碳源，成本和质量不可控。”刘思明解释道。
，在国内现行技术条件下，仅有27%的生物质能被有效利用，生物碳因流程损失大，而难以实现预期的碳替代效果。生物能与碳捕集封存、生物质气化、合成燃料等技术工艺的效率和流程仍有待优化。
面对以上绿电和绿碳资源转化存在的问题，行业需要探索相应的解决方案。
绿电使用成本的问题如何解决？从制度侧来看，推动电力系统改革、实现新能源发电竞价上网将是有力举措。
2025年1月，《深化新能源上网电价市场化改革促进新能源高质量发展的通知》（发改价格〔2025〕136号）明确要求，风电、光伏等新能源发电原则上全部进入电力市场。在此背景下，绿电交易的供给量或将更加丰富。成本高、效率低的项目将被市场逐步淘汰，从而降低绿电价格。此外，绿电直连也将有助于降低电价。2025年5月30日发布的《关于有序推动绿电直连发展有关事项的通知》（发改能源〔2025〕650号）指出，鼓励风电、太阳能发电、生物质发电等新能源不直接接入公共电网，通过直连线路向单一电力用户供给绿电。该模式将促进新能源就近就地消纳，更好满足企业绿色用能需求。
从工程侧来看，“因地制宜在绿电富集区生产绿氢”是把制度红利转化为实打实成本下降的有效路径：以绿电直连方式先就地制氢，既能降低电网输配与交易成本，又将风光资源高效转化为可储运的化工燃料，从而同步提升绿电利用效率与绿氢的供给与经济性。
新疆库车项目已给出可验证的范式：在光伏电场与制氢设施近距直连的工艺与交易结构下，德邦证券对中石化库车绿氢示范项目测算的制氢成本约为14.02元/公斤，显著低于全国多数场景下的33.9—42.9元/公斤区间，表明“直连+就地转化”的工程组织方式，足以把“发电便宜”切实转化为“用电便宜”。这一模式沿氢—醇路径外延到绿色甲醇，同样具备可复制性。
绿碳资源高效利用的问题也要有解决方案。既要优化工艺技术和流程，也要实现生物质资源的集中化和规模化利用。刘思明谈到：“随着农业的集中化发展，未来企业的采购方式会从To C（面向个人）转变为To B（面向企业）。将来大规模的集中连片土地转交到大户手中后，收集效率会大大提高，同时供应也会更为稳定。”
未来，随着绿电成本的下降和生产规模的扩大，绿电制甲醇和生物质耦合绿氢制甲醇的成本下降空间巨大。据，绿电制甲醇成本将从目前4500‑4600 元/吨降至2100-2200 元/吨，生物质耦合绿氢制甲醇将从目前3500-3600 元/吨降至1900-2000 元/吨，届时，将对当前庞大的甲醇市场进行直接替代，有效降低甲醇工业的碳排放量。
算好绿色燃料经济账：公平分担溢价，各环节共赢
除了技术和成本，管理层面也可以有所作为。
不同船型的货主对成本的承受能力是有差异的。能源基金会交通项目高级项目主管辛焰指出，集装箱是最适合先尝试应用绿色燃料的船型，因为集装箱运载的货物附加值高，能承受的溢价能力也会较高。面对绿色燃料的高成本，集装箱船的货主和航运公司更有能力稀释增加的成本，分摊到每个集装箱乃至每件商品上的成本增幅其实非常有限。
，相较于传统燃料，每标准箱（TEU）使用绿色甲醇的额外成本在150美元至210美元。以一艘满载2万标准箱船为例，按每标准箱（1000件商品/标准箱）额外增加成本210美元计，每件商品成本仅增加0.21美元（约1.5元人民币）。
2024年3月27日，北京，2024中国国际清洁能源博览会上，观众了解绿色甲醇的工艺流程模型。
“燃料成本是整条供应链中的一部分并非全部，即使绿色燃料价格翻倍，最终在单件商品上增加的成本并非无法承受，”辛焰谈到。考虑到未来绿色甲醇生产成本降低，其对单件商品的成本传导将会进一步减弱。
而作为最先受到IMO减排新规影响的利益主体——船东和货主，也在寻求与能源、基建企业的创新合作，创新投融资方式，在绿色燃料的生产和应用中抢占先机，从而共同分担风险和收益。
上海交通大学上海高级金融学院教授邱慈观指出，航运业的脱碳投融资具有跨部门、多主体的特性，融资对象不止于船企，还包括能源、基建等部门。由于绿色燃料研发的关键技术目前仍不成熟，海运脱碳融资还涉及创新研发投资。“参与者应以共同出资方式分担风险、锁定收益。”邱慈观补充道。
以供应链协同股权投资为例。2023年，中远海运国际（香港）、吉电股份和上港能源共同出资成立，下设一家专门生产绿色甲醇的子公司，以推动绿色甲醇的产销。
“三家共同持股企业分属海企部门、能源部门和交运基建部门，三者合作有助于打通绿色燃料的生产、运输、销售等关键环节，也有助于共同锁定绿色运输的关键竞争力，实现共赢。”邱慈观指出。
对中远海运国际（香港）而言，此举将为公司旗下的一系列甲醇船舶锁定燃料，提升供应链韧性，并降低未来绿色燃料采购和运营成本。对吉电股份而言，这将是企业延伸产业链、布局新能源，落实“电力+氢基能源”战略的重要组成——据公开资料显示，其位于吉林省四平梨树县的“梨树风光制绿氢生物质耦合绿色甲醇项目”（化工部分）已经获得正式备案批复，进入实施阶段。而对上港能源来说，该合作将有利于为上海港提供稳定绿色燃料供应，提升绿色港口的服务能力与吸引力。
尽管短期内使用绿色燃料会带来成本上升，但随着未来航运业减排要求日益严格，港口和企业在绿色燃料上的投资，将成为抢占发展先机的基石。“绿色燃料的生产制备将改变原有的燃料供应格局。这条产业链将为可再生电力、可再生能源、碳捕集与封存等行业带来新的机遇，创造新的经济发展机会。”辛焰指出。
能源基金会产业转型执行主任龚慧明认为，每当推动使用一种更为清洁的燃料时，必然会带来工艺的改变、提升以及成本的增加，行业必定会提出质疑，认为更高的成本难以承受。但成本不应该成为否定变革的因素。“面向未来的航运转型，前期肯定需要大量投入，但这些投入在将来有可能带来意想不到的收益。这些收益将远超出当前供应绿色燃料的投资。政府需明确目标，凝聚推进共识并提供早期发展必要的财政和政策支持，同时确保市场公平竞争，避免谁用谁吃亏，谁先用谁先出局。” 龚慧明分析道。
在供应端，龚慧明建议，能源主管部门需要通过规划和政策给予船用燃料足够的重视和支持。因为落实IMO净零排放框架是国家层面工作，光靠地方实践很难创造规模、降低成本；同时，在绿氢和绿碳组合成绿醇的终极目标之前，也应考虑过渡性技术路径，鼓励绿氢灰碳和灰氢绿碳的组合应用。
绿色燃料市场的成熟，除了打通生产、储运、加注和消费之间的技术通路，还需要有稳定的需求。而在现阶段，关键在于通过政策刺激需求、稳定市场预期。2024年11月发布的《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》为绿色航运燃料发展提供了纲领性蓝图和行动路径。此外，《绿色低碳转型行动方案（2024–2027）》也指出，到 2027 年，远洋船舶绿色甲醇燃料消费量将超10万吨。
在需求端，辛焰认为“国内政策也需要提出绿色燃料的应用要求，例如在企业清洁运输规定中加入绿色燃料使用比例的要求。”
试验场：绿色航运走廊需探索更多机制创新
将多项低碳措施综合运用于实践，需打造系统化、综合性的应用场景。航运绿色转型牵扯港口基础设施升级、绿色燃料的研发、认证和加注、航线治理以及溢价和利益的分配等多个环节，牵一发而动全身。在此背景下，“绿色航运走廊”作为低风险、高示范效应的试验场应运而生，为行业提供可复制的减碳经验，并为相关港口和航线赢得发展先机。
作为全球集装箱年吞吐量最大的港口，上海港是绿色航运走廊建设的重要节点。目前已有上海港-洛杉矶港/长滩港、上海港-汉堡港、上海港-智利瓦尔帕莱索港、上海港-新西兰奥克兰港4条联通上海港的绿色航运走廊提上建设日程。
绿色航运走廊通过在原有航线的基础上集结多项技术、聚集多方参与主体，建立伙伴关系，合作探索燃料供应、货主需求、航线治理等多方创新解决方案。
当前全球绿色走廊数量增长迅速。据C40城市气候领导联盟中国区港口和航运项目高级经理马莉惟介绍，全球走廊倡议数量从2022年的21条增至2024年的62条，利益相关方参与度同步提升（2024年达244家）。牵头方也渐趋多元，在62条绿色航运走廊倡议中，政府牵头占21%，行业/三方机构牵头占27%，政府和企业、行业机构合作占29%。
“上海港-洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊”于2022年1月正式启动，是全球最早启动的绿色航运走廊。走廊伙伴关系由洛杉矶港、上海市交通委员会和C40城市气候领导联盟共同倡议成立，洛杉矶港、长滩港和上海市交通委员会共同推进。
2024年4月10日，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船“海港致远”轮搭靠甲醇动力集装箱货轮“阿斯特丽德马士基”轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业。
美国洛杉矶港局长金承珂（Eugene Seroka）曾在公开发言中表达中美合作建设绿色航运走廊的意愿：“上海和洛杉矶之间的贸易往来相当频繁，如果这条航线污染量能减少10%，相当于减少洛杉矶港一整年的污染量。我们一定会和上海一起，全力推动这条首创的跨太平洋绿色航运走廊落地。”
根据《上海港‑洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊实施计划纲要》和2024年度报告，目前该走廊的推进已进入机制搭建阶段：已成立能源保障、承运人和港口三个工作小组，并在2024年6月成功召开了启动以来的首次面对面伙伴大会，进一步凝聚合作共识与任务安排。根据纲要，参与航运公司计划于2025年前开始派遣具备“全生命周期低碳或零碳能力”的船舶开展试点运营；到2030年前，将展示全球首艘零生命周期碳排放集装箱船的可行性。未来，绿色走廊将面临确定清洁燃料选型、明确碳排量监测和统计口径等问题，今年走廊在伙伴关系中加入了指标与监测小组。接下来工作组将与各利益相关方合作制定清洁燃料相关技术标准。
马莉惟认为，作为推动航运业向零排放转型的关键机制之一，走廊建设必须联合燃料供应商、港口、船东、货主、船厂、监管机构等，形成全产业链协同体系，制定共同愿景、共享风险与利益。
亦提及，通过走廊伙伴关系联合制定燃料采购、基础设施建设、风险共担机制，将是降低运营成本、提升走廊可行性的关键。
明确替代燃料的类型也是走廊建设亟需解决的问题，这关系到走廊沿线绿色燃料储运基础设施的建设。，目前一些走廊已明确优先的替代燃料尝试。例如欧集装箱航线拟推广绿色甲醇；澳大利亚与日本之间的铁矿运输航线则主推绿氨燃料。
货主和运营方之间如何形成真实且稳定的需求也很关键。，以亚洲-欧洲航线为例，通过绿色走廊的多方伙伴关系达成长期稳定的承购（offtake）合同、买方联盟和成本共享机制，将有望弥补零碳航运45%的成本差距。
放眼全球，绿色燃料商业化应用的伙伴关系已初具雏形，例如，由亚马逊、宜家等大型零售商在2023年成立的零排放海运买家联盟（ZEMBA）。ZEMBA通过货主联盟、集体采购、政策协同的模式，探索海运脱碳的商业化路径。目前ZEMBA的成员已由最初的17家扩展至40家。马莉惟谈到：“通过集结多家货主的需求，形成足够的市场规模，有利于打破绿色燃料需求不足的局面。”但ZEMBA成员的总体市场占比仍有限，“目前还不足以形成有力的议价能力。”
目前，上海港-洛杉矶港/长滩港绿色航运走廊的商业模式和治理机制尚未成型，马莉惟指出，中美两国在融资、补贴、排放监管理念等方面都有所不同，增加了政策协调的复杂程度。走廊框架的蓝图落地需要“让更多的利益相关方参与进来，推动各方充分对话，寻求高效决策、分担风险的治理机制。”
“绿色走廊作为特定航线内推动零碳燃料与零排放船舶的试点，如果能够走通，将有望建立一套可复制和拓展的解决方案。”辛焰认为，在绿色燃料真正大规模应用之前，走廊的模式能形成较为固定的燃料供求关系，有助于降低燃料价格。
马莉惟分析称，港口的繁忙程度与城市的经济活力密不可分。绿色走廊建设将进一步夯实上海作为国际航运中心的绿色服务能力与国际合作平台定位，有助于吸引绿色投资与货主需求，引导产业集群升级。随着绿色燃料的供应量增加，加注技术成熟，燃料价格将逐渐降低，上海港将有能力吸引更多船舶到港加注。
上海港绿色燃料加注服务能力的提升将产生辐射效应，带动其他区域绿色燃料产能的提升。这将为能源产业创造新的机遇，甚至重塑能源布局。
赵翠云对绿色航运走廊建设充满期待：“ 很多绿色燃料来自风能、光能资源丰富的内陆地区，经由储存、运输和交易等环节后才能在港口应用。因此完善系统集成，让全国乃至全球的燃料项目服务于加注中心。未来随着绿色燃料需求上升，也将创造新的产业机遇。”
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